【锐零正时怎么对】发动机中的哪个装置起着至关重要的作用？
发动机中的哪个装置起着至关重要的作用？
纯电汽车和飙升油价，让如今的燃油车压力倍增，毕竟绿牌插电式混动车如今都能做到5L/100km的亏电油耗，一线大厂再不拿出点硬核干货，蓝牌车真的要被“拍死在沙滩上”了。在此背景下，一线大厂都开始通过全新技术应用，进一步压榨内燃机的燃烧效率，站在2022年这个时间点，各品牌新推出的产品究竟有哪些核心技术才算够先进，够高级呢？
●歧管电喷、缸内直喷、高滚流比进气道
▲应用车型：丰田凯美瑞、大众迈腾、奇瑞瑞虎8
燃油喷射技术一直是节能减排的核心命题，从世纪初的化油器喷射，到后来的歧管电喷技术，再到如今的高压共轨直喷技术，内燃机供油技术也就发展了20年，但却前后迭代了起码五次。
博世350Bar共轨直喷
面对国六b排放指标，目前国内主流涡轮增压发动机都将缸内共轨直喷系统喷射压力提高了350Bar，喷射孔洞也增加到5-6个，还支持在一次循环中多次喷射，这可以带来更精细的燃油雾化，从而更充分和空气混合，火花塞点火后燃烧更充分，残留更少，从而充分利用汽油。
大众双喷系统
而在共轨直喷的基础上，像丰田M20/A25系列、大众EA888（低功率版本）既有共轨直喷，也还保留了歧管电喷装置。这样做的好处是，行车电脑可以根据不同转速/负载工况主动调整喷射方式，选择缸内喷射或歧管喷射，或者两者都有，使得发动机兼顾低圧缩比的动力爆发和高压缩比的高效燃烧。
进气滚流优化
另外值得一提的是，供油技术和进气技术是分不开的，丰田的2.0L/2.5L、奇瑞的1.6T/2.0T、一汽红旗的2.0T/3.0T还在直喷技术的基础上采用更高效的高滚流比进气道设计，搭配优化设计的“凹”形活塞顶部，可以让空气和汽油进入Masking燃烧室后更充分混合，进一步提高燃效。
●VGT可变截面涡轮、电控涡轮泄压阀、电动涡轮增压器
▲应用车型：比亚迪汉DM-i/p、WEY拿铁DHT、北京汽车魔方
废气涡轮增压器是目前小排量发动机的必备技术，甭管国产/合资/进口都有广泛应用，不会稀释发动机功率，且基本没有可靠性方面的问题。不过，这种进气增压方式毕竟是受内燃机排气量控制的，如果配大口径的涡轮，高转增压效果好，但因为惯量大，响应会偏慢；如果配小口径的涡轮，跟随排气量的转速响应是快了，但高转带来的增压效果差很多。
VGT可变截面涡轮增压器
VGT可变截面涡轮增压器一举两得解决废气涡轮增压器的这种问题，这种技术在比亚迪DM-i和长城DHT的1.5T混动专用发动机上有应用。它在排气涡轮叶扇末端增加了多个可变角度的叶片设计。发动机低转速时让排气从更小的端口进入涡轮，气体流速高，自然推动力更大，反应也更快；而在发动机高转速时，叶片会增大角度让更多排气“吹入”废气叶扇，排气背压减小，更顺畅，且能获得更高功率转速的进气增压，从而提高整机爆发力。
除了主动改变废气涡轮的A/R值外，电控涡轮泄压阀的出现也实现了对进气增压的更精准控制，简单说就是，进排气什么时候泄压，进气在什么工况下该保持多大压力，都可以由行车电脑主动控制，这是老的真空泄压阀做不到的。
电控泄压阀
奥迪的电驱涡轮增压器
如果技术更近一步的话，那就得是奥迪、奔驰使用的电动涡轮增压器了，这项技术基本都是和废气涡轮增压器组合使用，选择用一台高转速电机带动涡轮叶片给进气或排气增压，可以在发动机低转时强制为进气提供更高压力。当然，这项技术是目前六缸/八缸的性能车才有待遇，例如刚出的AMGONE上的1.6TV6引擎，要普及到家用车上恐怕还早得很。
●CVVT可变气门正时、米勒循环、阿特金森循环
▲应用车型：大众迈腾、WEY摩卡、长安CS75PLUS、红旗H9
连续可变气门正时目前已经是汽车发动机的基本操作，也是国五/六排放的基本操作，但大部分车目前还都是传统的奥托循环四冲程设计，即压缩比和膨胀比相同。
连续可变气门正时
为进一步提高燃烧膨胀动能的利用率，不少厂商开始通过可变气门正时系统对进气门开闭相位的精准控制，从而模拟米勒循环或阿特金森循环，这项技术目前在很多大众EA888、长城4N20、长安蓝鲸2.0T发动机上出现。
米勒循环是在发动机进气冲程快结束时，提前关闭进气气门阻断进气，而后面的压缩/做工/排气冲程是奥拓循环的流程，这样一来，燃气的压缩比就会小于的膨胀比，从而提高汽油利用率，一般出现在带涡轮增压器的机型上。而像丰田2.0L/2.5L这样的自吸发动机，虽然也命名为米勒循环（其实应该叫阿特金森循环），但却选择在进气冲程结束后，延迟进气气门关闭，这样吸入的空气就会有一部分被压回进气歧管，同样也能起到压缩比小于膨胀比的目的。
因为是通过可变气门正时系统控制的压缩比，所以米勒循环/阿特金森循环基本都是这类发动机的一种工作方式，在有更高动力需求时，发动机也可以切回奥拓循环模式，即双循环技术或者叫可变压缩比技术。而如果是卡罗拉双擎、雅阁锐混动、汉DM-i这种混动车，因为发动机没有高功率需求，所以全程都会以高压缩比的米勒循环（阿特金森循环）运行，从而使发动机稳定在高热效率的运行状态。
●CVVL可变气门升程控制、可变缸技术
▲应用车型：哈弗H6、本田冠道、凯迪拉克CT6、奔驰A级
可CVVT通过灵活的凸轮齿轮系统改变气门开闭相位不同，CVVL可变气门升程改变的是气门开闭的大小，这项技术需要特制的凸轮轴系统，我们熟悉的本田i-VTEC就是其中最具代表性的案例。
以本田的K20C2.0T发动机为例，其排气侧就配备了可变气门升程控制，凸轮轴上有两套凸轮，在高冲程模式时，排气气门可以开启更大角度，让高转状态下的高速排气可以迅速排出燃烧室，提高转速响应，增大爆发力。除此之外，完全体的i-VTEC在进排气两端都配有可变气门升程，大角度的进气凸轮也可以提高进气效率，适用于更高转的用车场景，例如思域TYPER上的K20A2.0T发动机。
在可变气门升程的基础上，通用和奔驰还衍生出了零升程的可变缸技术，可以让发动机从四缸变成双缸。所谓可变缸，就是在双缸模式下让中间两个气缸的凸轮切入零升程，甭管凸轮轴怎么转，摇臂都不会顶开气门，从而实现关闭进排气，再配合同时关闭的供油系统，就可以让活塞在气缸内空转，类似于“空气弹簧”，自然也能大幅降低油耗，当然，功率输出也会明显降低，因而只会在低功率需求的巡航状态才会用到双缸模式。
●总结：
得益于乘用车越来越彻底的电气化改造，整车的动力需求已经可以用电驱系统弥补，所以内燃机的技术发展已经全面偏向燃油经济性，包含配气、供应、冷却、润滑在内上述各项技术基本都是为省油服务的。当然，我们也需要清醒认识到，目前汽车用的往复式四冲程活塞发动机，能达到40%-45%的最高热效率已经是一线水平，再多的黑技术支持顶多也只能将其压榨到50%，相比于95%以上能量转化效率的纯电驱动（永磁同步电机），确实被按在地上摩擦。长远来看，汽车内燃机还得和电驱系统合作才能长久地活下去，像HEV油电混动、PHEV插电式混动这种技术方向变革带来的省油效果，要比上述在内燃机本身花功夫要高效得多。
发动机中的哪个装置起着至关重要的作用？
提高发动机的热效率，是体现发动机性能的重要参数。目前发动机研发部门，研发的重要目标和方向也是基于此进行的。
零跑C11怎么样？零跑C11质量怎么样？
这算是一篇从非常普通的消费者的角度记录些琐碎的有关零跑以及C11提车到使用了一个月的一些杂事。从二一年十二月提车到现在，经历几次OTA，有些提升。
初接触零跑
我不排斥新事物。或者说我会很乐意在试错成本可承受的前提下很愿意尝试新事物。
零跑是一家初创型造车企业，成立于2015年12月。作为车主，最关心的其实还是车子本身，所以一般不太留意这些。不过这几天整个零跑app里都在庆祝六周年，来自全国各地的网友、车友都在送祝福，所以被动了解了下历史。
我也打开我的零跑app，发现我发的第一张帖子是2018年12月26日。而且是投诉我的账号里的能量被莫名其妙地在商城下了个单子送到了东北某个小区。
回忆起这些种种，我原来在2018年12月就预订过零跑的第一款车S01，但最终关闭了订单。有几方面的原因：
那会车子看着美丽，但心里没谱。这不光是针对零跑，还有一众其他新势力。那一段时间，我在几个app和微信群里穿梭（除了蔚来和小鹏），从零跑、威马、理想那下订，到退订，最终还是选择了比亚迪唐dm。
另外当时家里的用车环境也发生了小小的变化。本来是斯柯达昊锐和奇瑞eQ的搭配，后来觉得混动和纯电才是最优。配合提车周期，终于选了唐dm。
我和零跑的那段缘在提了唐dm之后就嘎然而止。我也顺带退出了微信群，2019年中删了app，只留了微信公众号，和汽车平台类的app，关心下汽车市场的最新动态。
之后又看到些零星的S01的负面新闻，有点暗自庆幸的同时也有些惋惜；看到零跑高层的变动，平时也会和朋友八卦下新能源汽车的行业发展；再到看到了T03的发布，但是没有太大的感觉，因为T03和奔驰smart有点撞脸。听歌我都偏爱创作型歌手，看车也不例外。虽然T03的销量逐渐有了起色，但没勾起我太大的关注。
重又认识零跑，初识C11
某天看到了C-More，有了那么眼前一亮的感觉。并没有急着要换车，而是持续关注。一家初创型企业，将ppt变成一辆在马路上的车子，不是一个小的项目，得看团队的执行力。
CMore继续演化到C11点过程中，我的兴趣也被逐渐提高。另外零跑关于C11订单用户群的分析还真打动了我：很多客户是S01或T03的车主，这说明他这几年还确实培养了一部分铁粉。
找了个理由说服自己该换车了，该把奇瑞eQ换了。
终于到了2021年1月份又重新安装了零跑app。重温了下零跑C11的发布视频，不得不说，真有那么一点被所谓的豪华配置（悬挂、内饰加智能驾驶）折服，再加上2抵4万的优惠，并且订金可退的承诺，就下了个单子。
继续持续关注零跑C11的预订量。除了一月份的量可观之外，之后的每个月订单量并没有太大的起色。徘徊在两三百量左右。我间接体会到创业的不易。
要达到一个战略目的，需要看全局。产品力是局的一个面，用户运营，市场运作也需要跟上。朱江明开始从台后更多地走到台前，有了比较系统性的社团运营，用户共创，批评官设立，内饰方案评比，用户代表试驾。十多个月的等待期间，这一波波运作持续维护了热度。直到十月份开始锁单，可以看得出，努力有了回报。
我积极响应社区建设的号召，努力发帖。没有车子，自然很多水贴。社团质量高低还得看社团运营团队的话题选择。我觉得零跑还可以提高。
人都有自我辩护的倾向，铁粉可以影响更多人变成铁粉。我虽然不够铁，不太会为自己的不可挽回的选择辩护到底，但是订了，投入了时间成本，自然也不太会人云亦云而去放弃。
差点又擦肩而过
这应该是一个客观存在的事实：任何一家企业的管理都有持续改善的空间。零跑也不例外，而且基点比较低。在基础比较薄弱的情况下，有改善的欲望和态度对于消费者来说比较重要。
从锁单到交付已经暴露出了一些问题。
产能吃紧-还没解决。可能正在解决，但需要时间。
锁单日期和改配置日期哪个会影响交付顺序？-有点模糊。
提车费用不透明-积极改正，彻底解决了问题。
交付量不透明-微信群里每日更新，算是解决了，但没有使用更官方的沟通渠道。
App里订单状态更新不及时-估计没有从系统层面彻底解决，但最起码有流程支撑了。算是部分解决。
我一月份的订单迟迟没有更新状态，但家里的代步工具已经售出。C11迟迟没有交付，销售和客服也给不出准确的交车计划，不得不开始去看别的车。全球大环境是新车交付的比拼得看整车厂的供应链掌控力。不过零跑在这方面肯定有客观存在的劣势。
某些大厂的车子虽然配置上没有C11的账面数据好看，性价比也没有C11高，驾驶起来的体验也谈不上比C11更强，但是有现车，而且也有大厂品控的背书。试驾完某车型后，正准备和销售谈退车的时候，销售通知说我的车子不日就要到店。
交车
加入专属车主服务群，验车，付款，贷款，买保险，选号码，上牌，提车。
零跑的本地运营在苏州是交给华成的，据说是本地的龙头。流程很规范。
费用都很透明，店里明确问我是自己办保险还是需要店里代办。
服务中规中矩，但不是那么灵活。按照店里的流程，他们会等牌照寄到店里，我则有点等不及，就自己跑到车管所拿了牌照，再赶到店里，提了车，匆匆拍了张提车仪式照，终于完成交车了。
是我自己用车需求紧急，大的经销商，流程有些僵硬，不会照顾每个客户的定制需求，可以理解。
客户群里响应速度也很快，所以有问题，可以在群里反应。唯一不方便的是店面铺得太少，去一趟店里比较费时。
用车
车子外形是给别人看的。自己除了看视频之外，真不太清楚车子在路上会是啥样。位置抬高一点点，能看到前盖两边的凸起，总感觉像某种动物的腮鼓在那。
内饰很简洁，因为怀档，所以中央扶手那没有任何按键，深得我意！也是因为少了很多实体按键，得慢慢熟悉。很多按钮都在中控屏幕上，如解锁，开后备箱，调空调温度，调节导航音量，媒体播放，各种驾驶设置，座椅通风加热，方向盘加热等。
ACC的开启也可以通过向下直接拨怀档。很实用。
语音能控制开关后备箱，每天去公司会常用，因为出门需要检查后备箱。
我的手机是iphone12，蓝牙钥匙很好用。开始不怎么带实体钥匙了。
座椅的位置是靠面部识别来记忆和恢复的，蛮好用，只是有时候识别的速度有点慢。后来发现是口罩的问题。如果注册的面容是没带口罩的，上车忘记摘口罩，需要一点时间认真识别。取下口罩，识别还是很快的。
智能化的设置需要时间慢慢琢磨。估计也怪我自己没认真去看说明书。我希望空调永远是自动模式。今天在空调自动模式开启的情况下，重新登记了人脸，看是否能设置成功。新版的OTA（三月底的）已经能够记忆空调模式了。
酷狗不知道做对了什么，这么多车子上都用它。但是我不怎么喜欢。所以我大部分时间会用苹果音乐接蓝牙。还可以用HeySiri来播放音乐。新版的OTA终于加入了网易云音乐。但是网易云音乐没法变成默认的音乐播放软件。语音控制说要听音乐会自动打开酷狗。希望下一版本的OTA能改正。
倒车时，可以配置将后视镜会向下折翻一点。然后切换成非倒车模式，后视镜恢复的速度有点慢。如果打断恢复的进程，会导致后视镜没有恢复到位，久而久之，需要重新调整后视镜。OTA也将这个问题解决了。
盲区是以视频的形式体现在大屏幕上，开始觉得新鲜，打开了，一拨转向灯，中控屏幕就被霸占，开始觉得麻烦，关闭了。
噪音控制仁者见仁智者见智。我对时速120公里时的噪音是不满意的。
音响的音质我本没太多在意，但和朋友的MarvelY比较了一下，差距还是能够切身体会到的。
手机音乐蓝牙播放到车子里，音质更加不好，偶尔破音或断断续续。
Wifi不能记忆。每次需要重新打开。连接也不够稳定。
悬挂在过大的坑洼时表现不好，车子后备箱里的东西都会跳起来。
续航在室外温度零下两度左右的时候大约能够维持在69%。空调自动22度，座椅部分加热，方向盘部分加热，高速上不刻意使用黄金脚。
我喜欢的驾驶模式是加速轻松，动能回收强，方向盘力度强。
小结
总体满意，但还是期待每月应该有一次OTA。希望每次OTA都能有所提高。
第一次驾驭续航超过600公里的纯电车，心里真的少了里程焦虑。刚完成了从昆山到无锡的旅程，来回200公里毫无压力。有自己的充电桩，并能享受峰谷电价，更是增加了远程驾驶的乐趣。这辆电车会变成家里的首选出行工具。
如果过几年零跑继续良性发展，已经有了轿车，我说不定会把唐dm换掉，换成他家的轿车。
贴个我的邀请链接，有兴趣的朋友可以尝试下：
邀请有礼
零跑C11怎么样？零跑C11质量怎么样？
“国民豪车”的逆袭?静态体验零跑C01
零跑汽车也算得上是造车新势力的一员，不过跟那些高端品牌相比，零跑汽车给人的形象就亲民很多了，同时它也以低价格和高配置打动了不少消费者，而就在前几天，零跑推出了一款中大型的纯电轿车——C01，官方对此直接喊出了“为国人造豪车”的口号。新车的核心竞争力就是采用CTC电池底盘一体化结构和700km以上的续航，这辆车真的能成为“国民豪车”吗？还是来看看今天的静态体验吧。
外观：科技感十足，接近“一厢车”
零跑C01是零跑旗下第一款中大型轿车，也肩负着整个品牌冲击高端的任务，所以这辆车的外观设计一定要凸显出它的气质。
内饰：三联屏让人眼前一亮
这辆车内饰设计最亮眼的一点就是三联屏设计，看到这个屏幕我想到了奔驰W221上面的中控屏，当年号称黑科技，只有一块屏幕，但是主驾和副驾看到的信息是不一样的，而随着技术的进步，在2022年，人们用一种简单粗暴地方式解决了这个问题。除此之外，NAPPA真皮座椅和鹿皮绒也为整车内饰设计增添了一丝质感。
空间：超乎你想象
虽然价格不高，但零跑C01实打实的是一台中大型车，2930mm的轴距带来的是后排巨大的空间，除此之外，这辆车的动力性，也非常的惊人。
上文中提到的CTC技术，其实就是将电池和底盘车身结构合二为一，不仅能够提高空间利用率，还能够减轻车重，正因如此，零跑C01可搭载90kWh超大容量动力电池，两驱版实现CLTC综合工况下717km续航，四驱版续航为630km。动力方面，四驱双电机版可提供400kW最大输出功率，高性能版0-100km/h加速3.66秒。动力部分，零跑C01采用双电机四驱和单电机后驱两种布局。其中单电机后驱版CLTC工况下续航里程分别为500km、606km及717km（配备90kWh电池组）。双电机四驱版最大功率400kW，峰值扭矩720N?m，630Pro车型百公里加速时间3.66秒。
编辑点评：
有一说一，这次零跑发布的C01对于零跑汽车来说是向上探索的一个积极结果，外观设计在线，内饰方面稍有遗憾的是欠缺了一些豪华感，最难能可贵的是，零跑能够实现芯片的自给自足。至于国民豪车，我觉得还需要市场的验证和沉淀，冰冻三尺绝非一日之寒，我在这辆车上已经看到了零跑汽车的努力与决心，不可否认这是一台好车，最起码它对得起这个价钱，甚至可以说是物超所值，但它绝非一台豪车。
董卓有什么过人之处？
董先生为人坦荡、光明磊落——李肃
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