问题：哪位大神了解中间锁止VVT，能详细介绍一下吗？

哪位大神了解中间锁止VVT，能详细介绍一下吗？

      如题，中间锁止VVT的原理，功用，优劣势等。以及阿特金森循环是否必然需要此种VVT？

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哪位大神了解中间锁止VVT，能详细介绍一下吗？

      首先楼主要明白锁止的意义，一般调相器而言，发动机不工作时，调相器的转子需要落锁在定子上，防止调相器转子随意移动，而发动机工作时，转子需要脱锁，使得调相器的转子可以根据要求转动调节凸轮相位。发动机起动和停机过程是这样的。

      1、发动机点火，机油温度达到调相器规定的可以工作的温度；

      2、OCV（机油控制阀）工作，某一进出油腔开始进油（取决于一开始锁止位置），同时供油给锁止销油路；

      3、锁止销在油压作用下顶起，使得转子从定子上脱锁，可以根据要求转动；

      4、发动机停机时，调相器在涡簧或者凸轮轴旋转方向惯性力的作用下回到落锁位置；

      5、由于锁止销顶起油压消失，锁止销在回位弹簧的作用下回到销孔内，转子落锁。

      好了，问题来了，一般转子怎么回到落锁位置的呢，回位弹簧等落锁方式是被动式落锁，其落锁能力很差，由于涡簧或惯性力的力矩方向是只有单一方向的，故而转子只有旋转到定子油腔的一侧，两者靠着了，转子才会停下来，这个时候靠回位弹簧回位的被动式落锁才落的进去，如果不等转子停下来，这种落锁方式根本无法将转子锁住。所以调相器性能指标里面有个锁止间隙即是指的这个靠边落锁的间隙。

      由此可见，普通调相器落锁位置只能在定子油腔的两个侧面，故其初始相位不是在最大提前相位，就是在最大滞后相位。下一次起动发动机的时候，配气正时即在两者之一的位置。

      但是问题又来了，由于气门重叠角和进排气门开关时刻的关系，最大提前相位和最大滞后相位一般不是最佳的起动或者冷起动相位。一般进气调相器来说，锁止位置从提前到滞后对应的起动性能为：动力提高--冷起动HC排放降低--怠速稳定性--起动时振动及油耗改善。只有中间两者一般可以保证冷起动的稳定性，所以如果你把锁止位置定在中间，则只能向一个方向调节相位，故而不能两头兼顾。所以一般设置调相器锁止位置和IVO（进气门开启角）等，需要考虑到兼容性等问题。

      中间锁止调相器就避免了以上普通调相器的问题，中间锁止调相器除了提前油腔油路和滞后油腔油路外，额外增加了一路主动控制解锁或落锁的油路，使得在设计上，可以将转子落锁在调节范围内任意你想锁止的地方。比如，你可以设计上将落锁位置设置在中间怠速最稳定的位置，一旦脱锁，你既可以往提前方向调节，提高动力降低HC排放，也可以往滞后方向调节，改善油耗和振动，使得两者兼顾。

      说了这么多，这和阿克金森循环有什么关系呢。一般而言，发动机采用的阿克金森循环只是配气相位的控制，需要进气门大幅度晚关，原理很多大神都说了，我不再重复。

      一般调相器为什么不适合阿克金森循环，理由如下：

      1、进气门大幅晚关的情况下几乎无法冷起动，所以一般是需要进气门锁止在最大提前位置，而进气门晚关在最大滞后位置，一般调相器调节角度为40-60曲轴转角，无法从兼容的最大提前位置调节到阿克金森循环所需的滞后位置，调节角度要再放大到70度曲轴转角以上。

      2、即使将锁止位置滞后一点，进气调相器从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，受限于油压式调相器的原理限制，调节所需时间太长，很可能会错过需要阿克金森循环的工况。

      而中间锁止调相器也避免了以上两种情况，一个是由于锁止在中间，故而无需考虑从头调节到尾的情况，调节角度可以做大，并且无需从最大提前调节到最大滞后，调相速度也得以提高，并且可以锁止在所需的最理想相位。

      中间锁止调相器的优势上面已述，劣势在于一般需要多布置一路锁止油路，并且需要单独的电磁阀控制这路油的通止（也可以集成进现有OCV），当然，ECU也要重新标定。不过现在已经有调相器厂商的最新设计可以省去这路单独油路了。